旅行．攝影．隨筆

由於去年一整年流放邊疆，很難有機會接觸比賽，這個blog就擺著讓他荒廢。每日點擊人數由平均300多一路降到50人左右，小弟的疏忽讓這裡的文章逐漸乾枯，好友AQ每日發出 "AQ報報" （這比我這個煙酒員發報告的頻率還高）也成為我的精神糧食，加上網路不乏華文的自行車賽相關文章，我寫或不寫好像也沒太大影響。

距離上一次整理比賽已經過了八個多月，以往稿件都投到單車身活或是單車運動，去年的稿件首次交給單車誌。收錢的自然不能寫的太偏激，blog的題材自然多一些了，我希望今年可以接續先前的筆觸繼續評論比賽，就從今年首發兩篇古典賽開始，只要工作不要太忙、體力能夠負擔（畢竟寫稿都在熬夜的），我還是希望可以分享一些自己的想法，當然也誠心希望閣下多多批評指教囉。

躲在電腦後面嘴砲之餘，到底有沒有時間騎車呢？雖然整體來說比以前騎的少多了，不管里程數還是強度現在都是標準的Cafe Rider，但今年至今還是處理了幾個車子的大事件，一併和各位報告一下。

似乎已經有一個月沒更新blog了。八月被抓去當兵之後，很難像之前一樣隨時掌握自行車界的消息，而Vuelta 似乎成為我的「終極殘念」，每年此時都沒空好好把比賽從頭到尾看一次。沒想到Katusha車隊的西班牙傭兵 Rodriguez 和 Nibali 兩人殺的難分難捨，差距僅僅四秒鐘。但我覺得最有趣的還是大嘴巴 Cavendish 又跑出來開砲，指控 Farrar 和 Weylandt 兩人「異業結盟」，封死了Maxman的奪冠之路；但 Cavendish 今年環西也算收穫不錯，拿下第十二站Catalan town of Lleida，馬上躋身「三大賽贏家俱樂部」（編按: 指在三大賽中都贏過一場單站勝利）。除了 Cavendish 以外，似乎只有一個英國人曾獲此項殊榮（Robert Millar)。不過我淺薄認為，Cavendish 最關心應該還是環西的衝刺王，而他和Farrar之間的口水看來短期內難以罷休了。

另一個震驚的消息是Laurant Fignon 過世了。這位活躍於80年代的車手，和Bernard Hinault 創造了法國的美好年代(Belle Époque，指十九世紀末到一次世界大戰前的法國巴黎)。這兩位當代最強悍的法國車手最初都同屬Renault 車隊，雖然實力相仿，但兩人卻合作無間，在他職業生涯的第一年(1982) 就成為Hinault的最佳拍檔，隔年Hinault 因傷無緣參加環法大賽，Fignon 順理成章成了車隊頭號主將，拿下他的第一次環法總冠軍。1984年老隊友 Hinault 轉去La Vie Claire 車隊，法國兩大王牌正式當面對決，年輕的Fignon 初居劣勢，但隨後靠著計時賽扳回一成，當年Fignon 贏了老隊長近10分鐘，儼然成為法國自行車壇的新星。諷刺的是，當年Fignon用來電翻Hinault 的計時賽，在1989年成為Fignon 畢生最大的遺憾 - Greg Lemond 靠著最後巴黎計時賽倒贏了Fignon 八秒鐘。這個故事筆者已經提了不下三次，讀者假使有興趣可參閱過去的文章。

「他是個奮戰不懈的傢伙，」 Hinault 在Fignon 的葬禮表示， 「他和我一樣，總是傾力爭奪勝利。我倆之間過去的競爭讓人懷念，當他罹癌時，他也勇敢的面對病魔，很可惜最後沒能成功。」

 

其實標題改成 "清泉崗免錢紫外線照射機"會更恰當一點，清泉崗除了晒還是晒。其實昨天的氣溫不算太高，機場裡的風又很大，可是一整天的曝曬之後整個人就呈現龍蝦狀態，不過難得有機會跑進清泉崗軍機場裡，外加可以在跑道上騎車真是爽翻了。

高中的時候一度迷上玩 Flight Simulator，代號RCMQ的清泉崗機場在空拍圖只能用很大一片形容，還好我們騎的只是一小段滑行道，不然那個可以給B52落場的跑道真是會騎死人的。既然這篇「廢文」從開頭就已經鋪梗，相信大家應該不會介意我介紹一下清泉崗基地了。

清泉崗機場建好時是遠東最大的空軍基地，前身是日本人蓋的公館機場。在中美共同防禦條約的共識之下，美軍在50年代中期開始擴建，至於「清泉崗」，就是紀念抗日英雄邱清泉而得名，實在很沒創意。不過清泉崗在越戰時期幫了米國人大忙，不但堆了一票F-4在裡頭待命中繼，也是長途轟炸機的中途休息站。當時據說國府（很久沒聽到這個名稱了，不過就是國府）相當感念米國人的貢獻，但是這就跟你在鄰居家硬挖出個停車場一樣，政治氣氛真是奇妙。當時清泉崗裡駐紮了許多美軍，他們都以 "CCK" 稱呼清泉崗，久而久之這裡大家就喊CCK了，就連現在的IDF垂直尾翼上也還印著「CCK AFB」的字樣，這個名稱通用可見一斑。

基地門口擺著一架除役的F-104 星式戰鬥機，這架超音速戰機的歷史和CCK可真是密不可分。F-104 的失事率頗高，從1960年開始在台服役之後，一直到1998年才全數除役。而CCK也隨著美軍撤退、F-104除役，光環逐漸褪去。在台中水湳機場關場之後，接替了民航業務。

De 550m à 3200m d'altitude : Taiwan 武嶺 (Wu Ling) from Pierre-Henri Medas on Vimeo.

 

前幾天有車友提到陡坡，貼出這個“史上最變態計時賽”，我們剛好可以藉由這個爬坡計時賽來看看各選手的騎法。

這是2008年環義第16站計時賽的鏡頭剪輯，終點Plan de Corones Kronplatz是義大利境內的一座滑雪場，而它根本不是設計拿來給車騎的。最後一段是 "Sterrato" ，也就是非柏油鋪面的碎石路，如果你有在碎石路騎乘過的話，就能體會在這種抓地極差的陡坡上前進有多麼困難，重心配置和輸出一樣重要，否則後輪就只能撇來撇去，無法反應到速度之上。

計時賽是看選手們全力輸出的最佳時刻。如果是一般的單站，選手（尤其成績好者）會緊盯主要對手，而非人人都會攻擊出去，對選手來說，與其在單站璀璨還不如盤算一下總成績的排名，GC車手如Contador之流，非於緊要時刻絕不開大power，但唯有山地計時賽，這些人才會使出渾身解數全力輸出，因此我們可以透過這個短片來看看GC riders在全功率輸出是怎麼爬坡的，以及當選手們疲勞時騎姿會變成什麼樣子。

從影片當中，我認為最經濟的騎法是Contador的騎法。儘管Sella和Pellizotti都比他來的快，但是Sella和Pellizotti從一開始就下踩很重，腳踝也相對比較沉，Contador下踩力道也沒有完全分掉，但是卻還努力保持高踝的情況前進，而Contador立姿騎乘時靠著重心向前轉移，利用類似“扭屁股”的方式前進，打開大臀肌及大腿後側肌群，上半身並沒有消耗太多力氣，反觀Sella，到了最後關頭，上半身力量近乎耗盡，即使抽車也是靠著沉重的下踩力量推進。

 

“Road to Roubaix” （暫譯:地獄之路）是我最近看完的一部紀錄片。雖然這部片子早在2008年就完成了，當時在紐約舉辦的Bicycle Film Festival發表首映，而裡頭的內容大多是在2007年的Paris-Roubaix時採訪選手，因此距離現在已經快三年了。我第一次聽到這部片大約是在2008年底，當時Cycling news和Velonews雖然都做不少報導，依舊未掀起任何波瀾，它就像是一部益智頻道的自行車節目般漸漸被大家遺忘。

遠在台灣，要取得這部片子就不是那麼簡單了。好在Amazon早已沒有國界，也有不少販售單車零件的網站也上架出售，有心購買也不是難事。在我看過關於單車的電影中，最接近紀錄片的應該是講述蘇格蘭人Obree的 “飛行蘇格蘭人” (The Flying Scotsman)，不過這部片子嚴格來說並不算是紀錄片，雖然它在歷史上的考證相當詳細，不過還是加油添醋地為Obree渲染一番，把它當成輕鬆小品，拿來消遣也不錯。

如果你也打算把Road to Roubaix當作小點，下班放學後在家淺嚐，恐怕就有點難以下嚥了。Road to Roubaix整片七十五分鐘當中，絕大部份的時間都不停地在訪問 - 訪問車手、訪問過去的冠軍（或是你說過氣人物也可）、車隊技師、車隊經理等；不過最神奇的是，製作團隊還跑去訪問了蘭斯 ‧ 阿姆斯壯，這位環法七度冠軍從未贏得Paris - Roubaix一次，讓人看了匪夷所思。直到看了製作團隊的名單後才漸漸了解，兩位“大衛”導演: Dave Cooper 與 David Deal 都是美國人，這部片子也是打從美國人做出發，這一切就說得通了。 “Road to Roubaix” 這部紀錄片沒有讀白，它盡量讓當事人說話，少了囉哩囉唆的導演，耳根子倒也清閒。一旦沒有受訪者說話時，便穿插音樂，輕輕帶過。

 

 

今年下半年起Bike Fitting的風氣大開，拜騎車人口增加之賜，車友間"LDS"（喇低賽）的話題已經從“用什麼零件？”、“這台車多少錢？”....變成“你的坐墊高度不對”、“你的車太大/太小！”和“你的騎姿太....@#%$#^&!”。許多車友天天耳濡目染，不但霧裡看花，更是越搞越糊塗，加上網路資訊爆炸，許多討論區的網路鄉民，化身成為一呼百諾的Fitting大師，閒來無事，專管人車架size，無怪乎好友Mjolyr要諷刺Fitting為“廢停”了！

如果您是想進來看“怎樣找出自己最佳的設定”，那麼恐怕得讓您失望了。這篇只是想就現在鬧的滿城風雨的“全民Fitting”現象表示點粗淺的看法。

在2009年11/12月的單車身活中，一口氣評比了好幾台市售的“量身器材”。我不太清楚這樣的報導想呈現給讀者什麼，也十分疑惑車店買size cycle的動機為何？銷售成車（泛指complete bike，或是以車架加上零件搭配的店家，非訂製車）的店家中，要如何把量出來的“數據”轉換成真正的“尺寸”？即便找到了所謂合適的尺寸，剩下的微調怎麼調整呢？試想對於量身器材的崇拜或是信仰，究竟是從消費者本身衍生出來，抑或是店家加諸消費者？而消費者似乎對於“機器”的信賴似乎早已超過人腦，除了量身器材之外，許多網路的fitting calculator也成了車友間最重要的參考依據，對於跑出來的“數字”更是有種難以割捨的情懷。

這次還真是第一次當隊經理。

花貓出版社因公本週末不在台北，於是只好派我這個菜鳥去當隊經理啦！ 前一週才和兩位選手（風哥和狐狸）去看比賽場地，自己實跑一遍看看哪裡是攻擊點，Reckless則是和Licker一起場堪，看來路線應該不會有什麼問題了。賽前一天連絡好出車的卡哥哥，自己倒是研究了地圖研究半天，隔天可是要早起啊！

隔天到了集合點之後，看到reckless早就在那邊等了。不過r兄可真可憐，因為前一天改集合時間沒通知到他，看起來早就冷爆了，買好早餐後才五點半，真是有夠早的，慢慢開到翡翠灣也不過六點半左右，放下選手熱身之後，我就跑去報到台幫選手檢錄。報上“帝大水族”的名字後，工作人員居然找不到這隊，原來是因為秩序冊上的隊名漏印了，我們就不小心變成“印第安單車隊”，領了晶片和號碼布之後，狐狸打電話說他的後輪怪怪的，身兼車隊技師的隊經理只好趕快去處理，還好問題不大，只是煞車皮沒裝好而已。

應台灣捷安特壹兄邀約，今天去陽明山金山天籟溫泉會館參加Giant 2010年新車賞遊會。這樣的賞車會去年就舉辦過了，不過去年我並沒有在受邀名單之中，因此今年異常興奮，前一天晚上居然翻來覆去睡不著，早早就到了和肥油貓與小花兩位大大約好搭便車的地點，迫不及待的想早點去試騎2010年的新車。

我曾經擁有過一台Giant TCR Alliance，不過也已經是2007年的事了，這兩年間Giant公路車款經歷了一次大改款，任職巨大的好友Nixon又不斷“洗腦”新款捷安特的驚人之處，猶如神話般的性能今天終於有機會體驗到了！不過因為輕颱形成，外圍環流影響台灣北部的天氣，早上一陣陣的降雨不禁讓人擔心起今天的賞車會是否會如期舉辦？到了天籟會館之後，馬上就看到明顯的Giant旗幟，看來今天是風雨無阻了！

一到會場就看到Nixon和Nikki，據說是在場唯二的巨大機械代表。其他的工作人員都是本土行銷的台灣捷安特員工，沒多久捷安特何總也到場了，馬上來和貓大請安，果然客訴很有效，直達天聽啊！正當我換好全套衣服車褲，準備挑要試乘的車時，一陣滂沱大雨打亂了我的計畫，也澆熄了躍躍欲試的熱情，實在不敢貿然和一群對車況不甚熟悉的人在雨中共騎。經過幾番掙扎，墮落的我們決定拋下還在顧攤的妮基羊，驅車前往萬里喝咖啡。

網友 rubenxaus 分享:



取景的地方看起來有點像是Assisi，不知道有沒有先進可以指點迷津一下？

借用DR 蕭之前的教材～ Carlos Sastre

以前的騎法

 

The Tapei Cycle Show isn’t Interbike. It wasn’t designed for dealers (and the press) to ogle next-year’s new products a little early and place orders for their shops. Even though most bike shop owners will received tons of invitation cards, and believe or not, those cards are usually distributed to the consumers. The exhibition is for major and minor bike manufacturers to purchase components and find good OEM factories. Therefore, biz meetings are shrunk in the short 4-day show. I myself was lucky to get an VIP invitation to the exhibition.

The usual criticism of Taipei Show is its late timing, but things still go well due to the fact that now everybody agrees that Taipei Cycle has changed into show a P&A manufacturers and distributers. As for those aftermarket or trading purposes, a mid-March show seems to be appropriate. At the same time, it would “probably” attract more people to see Tour de Taiwan even though La primavera might be TEN times better worth to see. After the show, the official host held an press conference to claim the show was held perfectly and very successful. Usually put much emphasis on the scale of it - During the first three days of the show, 4,562 overseas visitors came to the Nangang venue as well as about 22,000 domestic visitors. I don’t buy that. The software of Nangang Exhibition hall still should be improved and has a large gap to the real international ones. The parking lots are not enough, and the foods are super expensive and extraordinary unsavory. Unfortunately, you have to get used to it. You have to spend like more than 30 mins to get a normal hamburger or lunch box in the convenient store, or you have to wait for a seat in an restaurant located in the 1st floor. Come on, that’s an “International” Exhibition hall, but the only thing that international enough is the price level of it. - Same price level in Paris or Roma, very funny.

前陣子訂的零件和備料總算陸續到港了，其中因為遇上國外的Christmas Holiday耽擱了一些時間，沒辦法，誰叫我非要這個時間叫料不可。這次除了車禍造成的一些零件毀損之外，之前已經磨損的零件也要順便拆下來保養整修，或是直接換上備品，雖然前陣子車架已經整理的差不多了（主要是校正鉤爪），不過因為苦於沒有後變速器所以不能讓車子提早復活，待料的時間總是特別漫長，而每次看到“跛腳”的單車，心中總是浮現了十分複雜難過的心情，彷彿被車撞的畫面又重回腦裡，被駐車架頂起來的車也看起來垂頭喪氣。


堆滿桌子的零件們...

就在上週四，早上騎車時在烏來被一個冒失鬼撞到了。對方是一位載香菇的阿伯，香菇太大包以致於操控困難就直接從我後輪撞下去了，人往前飛受了點擦傷，左手稍微扭到，真是摔的莫名其妙。車子狀況就不妙了，後變張力螺絲斷在變速器裡，鉤爪也歪了，最慘的是我的後輪直接掰掰了！




摔車後到目前為止還沒復出騎車，左手的扭傷讓我手不太能出力，又怕傷疤裂開。現在當務之急是趕快把車修好了，零件已經叫了，希望人和車能一起好！

期中考年年都來，一學期總要上演一次，自小學開始就有了良好的訓練，想當然爾痲痹了！但是碰上前後兩週下雨天，三週沒騎車還真是讓人沮喪，充其量只能在訓練台上過個乾癮，有趣的程度自然不及出外騎。身為坐不住的小孩，考試沒考完天氣一好，就不爭氣地跑出去亂騎了。

古人有訓: 三天不騎車，便覺面目可憎。我三週沒騎，應該是恨之入骨了，果然全身上下的肌肉無一不抗議，尤其是游泳用較多的股二頭肌首先發難；上週末路線是茶鵝安排的，106到福隆再從北宜回來，到福隆已經中午了，原本想吃福隆便當，可惜週末人實在太多懶得排隊，只好改吃一家無敵難吃的肉羹。媽呀，真是夠世界難吃的。

講到肉羹真是本人數一數二不愛的食物，大概僅次於豆芽吧，實在看不太懂把飯泡在羹裡和（ㄆㄨㄣ）有什麼兩樣？吃完了再補上一個花生土司就出發，草嶺隧道裡頭人車不多，但亂騎的還是一大堆，而出隧道後一到了石城，就發現天氣不若福隆這邊好，不過還是看得到龜山島。本團唯一的攝影師經理為我和茶鵝留下合影

我常自許騎車是休閒，不是修行。

對我來說，需要冒很大風險或是超過自己身體極限太多的騎乘路線多半敬謝不敏，假設碰到沒騎過的路線，也會把非系統性風險規避掉再去。過去自行車賽是少數人的Game，參與者多半是有備而來，雖然稱不上是高手雲集，但程度還算整齊。自單車熱以降，參加比賽被塑造成騎單車不能不做的事情（其實騎車本身也是如此），為了吸引人次，除了專門辦的挑戰賽之外，就連俱樂部聯賽也增加了 “挑戰組”。這樣的立意雖美，卻無形中讓許多沒有充分準備的車友和自己的性命搏鬥，增加了出事的風險。今年的賽季已經接近尾聲，各場比賽中意外頻傳，甚至還帶走了兩條人命（一位女騎士翻下山谷，另一位中年的挑戰隊騎士比賽中心臟病發）。

剛騎車時有前輩說過：單車運動可以玩一輩子，絕對沒必要讓自己在頭五年受傷。這句話還真的是越想越有道理，很多路線其實並不急著要馬上把它騎完，長途挑戰如雙北、三橫等，也可以等自己體力能負荷再完成，DNF除了心情會不爽之外，無形中也浪費了很多時間與金錢，並且讓家人放不下心，說不定也沒有下一次了。修行是為了六根清淨，用許多痛苦和折磨考驗自己的意志力，然後藉由內心的意念昇華成力量克服萬難，達到真善美的境界（開始胡言亂語了...）；休閒則恰巧相反，利用剩餘的心力讓自己的內心感到快樂，若少了快樂，則休閒的必要條件便不存在，也就忘了開始騎車的初衷了。

既然是雜談，就容許我繼續跳題下去...

衝刺型選手和經典賽有啥關聯呢？簡單來說，這是他們大顯身手的最好時刻。經典賽多半有著又長又平的賽段，選手很難從集團裡逃脫成功，因此往往衝線的時候都發生大集團衝刺。以Milan-San Remo為例，這個長達294 km的單日賽，1997~2001是由著名德國衝刺車手Erik Zabel獲勝，接著 2002 Cipollini、2003 Benttini和07年的Freire，也都通通都是衝刺型選手。他們在集團衝刺的時候爆發出驚人的力量，藉此獲得冠軍。

的確，對於大部分的衝刺型選手來說，多日賽（如三大賽）拿到總成績第一名的機率實在太低了，他們多半在各分站的衝刺點盡量拿點衝刺積分，並希望拿下衝刺王（例如環法的綠衫），目前拿過最多次綠衫的應該是現在服役於Milram車隊的Erik Zabel，1996~2001年共拿了六次綠衫；2002~2004則得到了三次環西班牙的衝刺王。最近頗紅的比利時小將Tom Boonen，也是成功穿上了2007年的綠衫。 衝刺型選手多半長得比較高壯，體重也比其他人重上不少。站在登山型選手旁邊，簡直就是大上一個size，無論上肢下肢都比其他人壯，以提供在賽事終端大家都黏在一起時，可以瞬間有暴力輸出，爆衝出集團獲勝。有些選手擁有極高的極速，但是必須靠很長的距離（時間）才能達到；有些則是能夠在短時間加速，把對手拉開，因此有些衝刺型選手會比較早開始加速發動攻擊，有些則是會靠著對友掩護或是黏在對手後面，等到對手加速之後才開始發動攻擊；有些在平路衝刺較擅長，有些則在微微的緩上坡特別拿手。像Milram車隊的火車頭一起動之後，Petacchi和Zabel兩位主將就功率全開只為求勝了！

在各大比賽中，只要有大集團衝刺，衝刺型選手們就上工了，卯足全力，猛力抽車，一分力氣都不留下。通常他們也承受很大的摔車風險，因為每次總會有些白目把人擠到完全沒地方閃，要麼就是拐子幹來幹去一不小心就把人弄下車。有時衝線畫面中前面有人犁田了，後面的選手還很快反應，兔跳過前面躺在地上的人，繼續握著下把用力抽車，好不威猛！贊助商多半也蠻喜愛衝刺型選手的，因為鏡頭多，廣告上電視的機率就大大增加，加上衝刺型選手怪癖規矩一堆，漏網鏡頭或幕後花絮總是少不了他們，即使往往在多日賽程後段自動缺席或是吊車尾、完賽成績經常破百，出錢的大老闆們仍笑的合不攏嘴，商業效益十足。

上學期期末考的時候，挖嘎嘎丟來<�茄子2-旅行箱的候鳥>，不過那時正在水深火熱的跟中會奮戰，抽空用中午吃飯的時間簡單地把它看完了，不過讓我印象特別深刻的，則是在影片剛開始時，一幕表現一個選手死了，被蓋上白布，之後在選手義大利老家的出殯畫面。這個令我馬上聯想到的就是2004年已故， 人稱海盜的Marco Pantani。Pantani這位仁兄在職業車手中一直是新聞的焦點，從他正式出道以來，一個綁著五顏六色頭巾、耳朵穿著耳環的小夥子，讓人們在沈悶保守的自行車比賽中留下深刻的印象。 1994年，Pantani二度參加環義大賽就一舉拿下兩站單站冠軍，總成績排名第二（第一是Eugeni Berzin，第三則是Indurain）。

嚴格說起來，要不是當時他所效力的Carrera車隊要求他掩護也是蠻具有悲情色彩的主將Chiappucci，Pantani說不定就拿下當屆Giro的冠軍了。這位兇猛的小夥子沒讓義大利老家Cesena的鄉親們失望，儘管1994年環法賽中沒拿下任何一站分站冠軍，但是還是很認真不放棄攻擊Indurain，只是多半都功敗垂成，最後拿下總成績第三，對於一個新鮮人來說， 特別是英度蘭老大還在稱霸的時候，算是非常好的成績了，這樣優異的表現當然拿下了當年的白衫，相較於Carrera車隊主將Chiappucci如同病貓般的表現，年輕的Pantani馬上成為媒體和體育界追逐的焦點。

除了在Giro 和 Le tour的優異表現之外，Pantani在生涯早期即受到大家關注的原因就是他強悍的登山能力，Pantani身高有172cm，但是卻只有57kg，輕盈的身軀讓他在山路段無往不利，加上強烈的求勝意志，儘管在個人計時賽成績慘不忍睹，但是在高山路段卻能與對手拉出相當大的距離，1994年環法的著名山地站Alpe d’Huez，Pantani以驚人的速度海放其他對手，露出極為痛苦的表情，爬到坡頂的時候幾乎已經缺氧。他能在意識不甚清晰的狀況下用足以致死的高速下坡，事後記者訪問Pantani如何承受這樣高強度的爬坡賽，他的解釋是:唯有趕快把山路段解決才能解除我的痛苦！好一個以虐待自己身體為樂得選手啊...

昨天晚上和ADSL還有茶鵝聊天，我隨口說了一句“台灣騎單車的，十個有十一個在爬山路”。雖然不過是一句無心由心中蹦出來的話，但是卻讓我想了很久。公路賽的好看之處，除了大集團衝刺，就是看爬坡型選手在山地路段發動攻擊，把其他對手一一甩開拿下登山積分了，即使Pro tour選手個個身經百戰，但是到山地路段依然可以看到選手們咬牙切齒，和地心引力搏鬥。在山多的台灣，比較有特色和有挑戰性的公路都是山路，而且坡度都不緩，無怪乎這些登山型選手受到大家如此熱愛了。

近年來自行車運動最明顯的進步大概就是車手爬坡的速度了，不是登山型選手進步，而是整體選手的爬坡能力進步。很多人說這樣是讓純粹的登山選手吃足了苦頭，因為登山型選手多半個頭較小，體重也比較輕，肌肉比較沒那麼大塊，多半是靠驚人的耐力和優勢的體重獲勝，當純登山型選手和一般選手在山地段差距變小時，他們能在山地路段和主集團拉開的時間就少了，如計時賽好手就能夠在計時賽把這個差距追回來。剛才上網辜狗了一下資料，曾經席捲三大賽爬坡王的好手Luis Herrara，1984年在環法著名山路Alpe d’Huez 13.8公里的賽段之中發動攻擊，脫離其他選手拿下山頭，做出的時間約45分30秒，並領先他後面的Fignon將近五十秒。不過好玩的是，這個時間卻沒有比Fausto Coppi在三十年前做出的時間快，兩人的時間幾乎一樣，再看1998年在此段賽段獲勝的Pantani，卻做出了37分35秒的成績，足足快了八分鐘，幾乎每1.6km就快了一分鐘，這充分顯示了近15年選手在登山路段的顯著進步。

看完上面的資料，我認真的想了一下為什麼有這種有趣的現象，認為禁藥幫了很大的忙。90年代EPO的盛行，讓所有選手好像忽然間都掛上了渦輪，把昔日的記錄一一刷新，即使是一般的選手，在山地站做出的時間都能夠讓Coppi, Herrara他們捏上很大的一把冷汗，1998年因為Festina車隊的隊醫被抓到持有禁藥，幾乎波及所有選手，不過Pantani居然神奇倖免了。但是好景不常，隔年（99年）的環義賽中，Pantani卻被驗出使用EPO，而退出比賽，接著又是95年受傷後被驗出紅血球比例過高（超過50%）的醜聞被揭發，最後只好被迫退休。所以即使98年Pantani英雄式的海放大家，甚至很神奇的刷掉爬坡王Herrara，但是似乎也是跟禁藥脫離不了關係。

至於Fausto Coppi這位老傢伙勒？Coppi可說是首先用順暢的踩踏節奏把其他人海放的車手，這和後來壯哥以高迴轉數拉開距離有異曲同工之妙，多半再比賽前段就發動攻擊並逃脫成功，最令人津津樂到的是1952年環法Coppi因為大幅領先對手達半小時之多，以致於賽會只好增加第二名的獎金激勵其他選手，讓比賽繼續進行。有兩個統計資料是，1952年Coppi爬過著名的Croix de Fer，完成Bourg d’Oisans到Sestrieres的賽段共花了六小時三十七分，2006年Rasmussen經過此賽段時的成績是五小時三十六分，五十四年，公路賽的進步如此之大，除了器材本身的進化（自行車大幅輕量化、性能優越等），選手的訓練、飲食等方式也在改變，不過絕對不能忘記作弊的技術很有可能越來越高超。

最近不知道是季節的關係，還是其他人為因素，到處都在放閃光，連一向清新寡欲（好像從來不是）的車社社版也被閃光文淹沒...雖然噓文噓的很用力，但該放閃光的時候還是放一下好了

不過我的閃光點比較不一樣，其實只是分享一下最近讓自己有驚喜的事情


1. 參加生平第一次的自行車比賽